随着疫情防控形势好转，按照京津冀铁投关于疫情防控的要求，京唐、京滨两条高铁过境宝坻区的工程一手抓疫情防控，一抓工程有序复工。截至记者发稿时，宝坻境内的京滨高铁一标段、二标段，京唐高铁四标段、五标段工程均已全面复工。高铁工程正以高铁速度稳步、高效持续推进。
京滨高铁一标段——跨京唐高铁的高铁
京滨高铁从北京通州到滨海西站，全程96公里。京滨高铁一标段与京滨高铁二标段工程在周良站相连。京滨铁路一标段工程包括全长17.7公里的宝坻特大桥工程和1.6公里的周良站路基工程两部分，全线预制梁663片，8联悬臂浇筑挂篮施工连续梁。本标段的所有施工点位已于3月10日全部复工。
中铁一局集团有限公司京滨铁路一标段项目经理部项目总工程师王小刚告诉记者：“工程难度较大的是主跨128米（72+128+72）m跨引滦明渠的连续梁现场浇注施工节段多，施工周期长，同时，引滦明渠作为重要的水源保证区，环保要求极高，该点位是本项目高风险点位之一。
3月的天，虽然时不时有冷空气活动，但是蓝天碧水、风和日丽的日子越发多了，逐渐宜人的气候条件为高铁建设营造了良好的外部环境。工人们头戴安全帽，脸上多了一层口罩防护，在高十几米甚至几十米的桥墩上作业，一切都在有条不紊地进行。
宝坻特大桥引滦明渠连续梁正在加紧施工，宝坻特大桥中还有一段上跨京唐高铁的部分。该段采用“门式墩”（52-56号墩），也是该标段的最高点位，墩身高度35米，盖梁跨径24.8米，结构自重大，对于施工的结构支撑体系复杂，加大了施工难度。”
王小刚说：“由于两条铁路施工间距小，场地有限，我们需要与京唐高铁协调施工工期，从基础施工、下部结构及箱梁架设，两个单位紧密配合，京唐高铁将交叉部分预制梁架设完成之后，京滨高铁相交的部分才能进行盖梁施工。”
另外，京滨铁路一标担负着京滨铁路全线的无砟轨道板的预制任务，京滨铁路一标段积极与中南大学进行轨道板施工课题的科研合作。
值得一提的是，周良站对路基工程的地基处理优化技术是京滨铁路一标段又一个工程突破点。王小刚告诉记者：“我们通过对现场调研发现，当全部位于鱼塘和藕塘段，地下水系发达，结合地质条件，如果按照最早设计的桩帽结构施工存在质量隐患。高铁项目事关重大，结构的安全性是首位。结合我们日常施工的经验和当地自然环境，建议最终将桩帽结构改为桩板结构，使得路基工程的地基从单体受力变成整体受力，可以确保地基受力均匀，避免不均匀沉降。”从目前的沉降数据来看，路基工程的整体沉降值小于设计值，为后续施工和运营提供了保证。
京滨高铁二标段——全部为高架桥
京滨高铁二标段全长25.16公里，其中80%的工程量大约20公里在宝坻区域内。3月1日正式复工，目前有700多现场工人和260多名管理人员到岗。
“京滨高铁二标段工程全部为高架桥，工期长、大跨连续梁多。今年主要工作是生产400片预制箱梁，完成15个连续梁合龙。其中有3处跨高速公路和二跨引滦输水明渠的主跨为128米的连续梁，工艺复杂、难度大，均需现场悬臂浇注施工，施工周期相对长。目前已经完成190片预制箱梁的架设，完成256片箱梁的预制。”中铁十八局集团京滨铁路二标段项目部经理、总工程师李宇航告诉记者。
记者在预制箱梁现场看到，单片32米预制箱梁重达865吨，这样的“大家伙”就安稳地躺在户外的存梁台座上，静待移梁车将其运往附近工地。须知，这只是京滨高铁二标段高架桥上普通的一片预制梁。
京滨高铁二标段工程最大的难点和工期卡控点在于跨青龙湾减河（60+100+100+60）m的连续梁施工。李宇航说：“有三个桥墩在河里，增加了施工的难度。其中的72#墩埋在河床下面足有9米多深。目前河里的部分已经完成，上面的梁部开始全面施工。连续梁需要在现场浇注完成，由于连续梁节段施工工艺特点决定了工程一旦开工就不能停。”
为了确保施工顺利进行，中铁十八局集团抽调施工经验丰富的技术专家到现场指导施工，同时与中南大学合作开展科研课题为《粉质黏土河床双臂钢围堰施工关键技术研究》的横向科研合作。为了保证工程质量，加强现场施工人员的业务和技能培训。同时强化安全规范、文明施工和标准化管理。把京滨高铁打造成京津冀交通一体化中的高质量高铁。
今年年底，京滨高铁二标段678片梁要全部预制完。疫情耽误了一段工期，目前工程正在跟时间赛跑，将在2020-2021年度冬季到来前把梁全部合龙。然后将开始做后续桥面底座板和无砟轨道的铺设。
京唐高铁四标段——设置宝坻南站枢纽
京唐高铁先期正线线路全长为88.66km（天津市域范围42.77km、唐山市域范围45.89km），设置车站4座，分别为宝坻南站、鸦鸿桥站、唐山机场站、唐山站（既有站改造）；设置动车运用所1处，为唐山动车运用所；设综合维修工区1处，为宝坻南综合维修工区。
京唐高铁四标段全长16.78公里，总投资18.3亿元，重难点工程包括主跨128米跨引滦干渠的连续梁在内的高铁线路工程以及宝坻南站四站台十条铁路线和维修工区走行线。已于3月10日全面复工。
中铁十二局集团京唐铁路四标项目部二分部现场副经理张庆介绍：“宝坻南站的施工难度最大，是整个京唐线上最大的枢纽车站。京唐、京滨高铁在宝坻南站交汇，建站过程中已经预留了津承高铁线路部分。”
“宝坻南站规模较大，有26组道岔，17联道岔梁，结构复杂，因此，这些都成为工程的难点和关键。在施工先后顺序筹划安排上着实费了一番心思。”中铁十二局集团京唐铁路四标项目经理部常务副经理梁光荣告诉记者。
不远处，宝坻南站铁路线有了雏形，京唐、京滨以及后续即将建设的津承高铁都将在此汇聚。道岔梁多、体量大，属于非标梁，无法实现厂区预制，全部需要现场浇注。宝坻水多、渠多，施工现场环境也复杂。梁光荣告诉记者，针对这样施工干扰比较多的情况，采取钢管柱贝雷梁结合满堂支架施工。中铁十二局集团凭借多年高铁建设经验和稳定可靠的建设实力，工程进展非常顺利。
京唐高铁五标段——先进的胶拼连续梁技术
过境宝坻区的京唐高铁五标段正线长度26.91公里，已于3月3日开始全面复工。中铁二十四局集团京唐铁路5标项目部项目总工陈恒刚介绍：“本标段潮白新河特大桥跨越潮白新河大堤的2联（48+80+48）m连续梁及其间的16孔40米简支梁，长1.01公里，采用新工艺节段预制胶拼法施工，是目前国内高铁项目中跨度最大的胶拼连续梁，也是本标段的重难点工程。”
胶拼梁是铁路发展的方向，预制胶拼节段梁通过工厂化短线法、长线法预制生产，将一片完整的连续梁化整为零，分成若干段3到5米左右一节的梁。陈恒刚说：“其优势是单个节段重量轻，在桥墩上面通过胶结工艺进行现场拼装，形成整体桥梁；缩短工期，也不需要占用大块的场地堆放；同时，工厂化预制梁质量更稳定，外观也比现场浇注更好。胶拼梁模板采用三维数控液压控制系统调节模板尺寸，该项技术使胶拼节段梁的拼装误差控制在2毫米以内，尤其适合城市、高山和峡谷地区施工采用。”
同样的，工人们在做好防护的同时在现场紧张有序开工。今年10月底，京唐高铁五标段全线架梁将全部完工。谈到采用高铁施工新技术，项目总工颇有些心得：“中国高铁桥面轨道系统在不断改进，京唐高铁采用的是国产先进技术，铁路寿命更长久。我们每做一个项目都会设置一个目标或者制定科研课题，边施工、边研究、边总结，项目竣工也形成了新的成果。”
日暮时分，需要攀爬将近20米的工程梯才能到达的正线施工现场，工人们仍在紧张忙碌着。远处的身影被落日映出了小小的人物剪影。
这一次高铁复工的采访持续了一天的时间，对于外行人来说，两条高铁线路四个标段的施工现场仿佛看不出什么区别。但是，在这些高铁建设者的心中却意义非凡。“这是我修的！我敢打包票大家尽管放心坐，肯定安全可靠！”每完成一条高铁的建设工程，高铁建设者们就要赶往下一个项目。他们未必能够第一时间行驶在守护几千个日夜的高铁线路上。可只要回忆起那些奋斗过的地方和岁月，总是会油然而生他乡是故乡的情结，旁人无法体会。
从20年前的客运专线工程到后来的动车再到如今的高铁，铁路建设以几何级提速，不仅人们的出行越发便利，更改变了人们的生活方式。特别是近年来，从安全高速出行到绿色出行，高铁速度带给人们的，似乎总是又一次不期而至的惊艳。